Einleitung und kurzer geschichtlicher Abriss

Kaum ein anderer Wirtschaftszweig ist so stark von Naturverhältnissen und -ereignissen abhängig wie der Seeverkehr. In der Zeit der Frachtsegelschiffahrt litten hauptsächlich die Schiffssicherheit sowie Transportsicherheit und -schnelligkeit unter den widrigen und teils unberechenbaren Naturverhältnissen. Heute möchte man zusätzlich die Berechenbarkeit der Reisezeiten und damit die Pünktlichkeit, die Einsparung von Treibstoff, die Bequemlichkeit und in verstärktem Masse die Schnelligkeit verbessern.

Da ist es nicht verwunderlich, dass bereits in den 60er Jahren des 19. Jahrhunderts Leute darüber nachgedacht haben, wie die Seeschiffahrt mit naturwissenschaftlichen Kenntnissen besser versorgt werden kann.

Einer davon war Wilhelm von Freeden (1822-1894), früher Gymnasiallehrer, dann Rektor der Seefahrtschule Elsfleth, der schliesslich 1868 mit Unterstützung einiger Reeder die private Norddeutsche Seewarte ins Leben gerufen hat. Später überlegte er mit Georg von Neumayer (1826-1909), der dieselben Gedanken mehr von der nautisch-naturwissenschaftlichen Seite anging, wie die Struktur und Aufgabenstellung einer 'Deutschen Seewarte' aussehen könnte.

Die im Jahr 1875 per Gesetz als Reichsinstitut gegründete Deutsche Seewarte wurde Georg von Neumayer (Abb. 1) unterstellt, der wohl mit der Reichsregierung besser und geschickter umgehen konnte als Wilhelm von Freeden.

Aus den Anfängen mit den Abteilungen I Seefahrt, II Meteorologie, III Beschaffung und Prüfung von nautischen Instrumenten und IV Chronometerprüfungen (ab 1876) entwickelte sich dann langsam ein angewandt-maritimes geowissenschaftliches Institut, wenn man es mit den heute geläufigen Vokabeln bezeichnen will, denn es waren die Disziplinen Physik der Atmosphäre, Physikalische Ozeanographie und Teile der Physik der festen Erde vertreten, die damals unter dem Sammelbegriff Geophysik zusammengefasst wurden.

Im Jahre 1874 wurde das Marineobservatorium Wilhelmshaven gegründet. Es hatte die Aufgabe, für die aufstrebende deutsche Marine geophysikalische Unterlagen zu erarbeiten. Es enthielt ab 1879 eine astronomische Abteilung für Zeitbestimmung und -verkündung, ab 1878 eine physikalische Abteilung für erdmagnetische Beobachtungen und für die Vorausberechnung und Beobachtung der Gezeiten, eine nautische Abteilung für die Prüfung von Chronometern und Barometern sowie schliesslich eine meteorologische Abteilung, um eine meteorologische Station zu betreiben. Die Leitung hatte Carl Borgen (1843-1909) (Abb. 2), der astronomische und geomagnetische Erfahrungen bei einer Polarexpedition 1869/70 gesammelt hatte und an der Gazelle-Expedition von 1874 bis 1876 zu den Kerguelen-Inseln teilgenommen hatte, um den Durchgang der Venus vor der Sonne zu beobachten.

Deutsche Seewarte und Marineobservatorium arbeiteten in der Folgezeit auf verschiedene Weise zusammen. Klammer war u.a. das Interesse beider Direktoren an der Polarforschung und die Tatsache, dass die wissenschaftlichen Beobachtungen für die Kriegsmarine eben auch einen hohen Wert für die Kauffahrteischiffahrt hatten und umgekehrt. Beide Institutionen unterstanden der Kaiserlichen Admiralität, wo auch das Hydrographische Bureau angesiedelt war, welches u.a. für die Veröffentlichung, z.B. der Gezeitentafeln, zuständig war, aber auch wissenschaftliche Untersuchungen anregte und förderte.

Die Einzelheiten der geschichtlichen Entwicklung dieser Institutionen können Ehlers et al. (1993), Wegner (1993) und der Arbeit "Das Deutsche Hydrographische Institut und seine Wurzeln" (1979) entnommen und sollen hier nicht näher betrachtet werden. Die Veränderungen in der Aufgabenzuweisung und der Intensität der Ausführung sind abhängig von den jeweiligen Zeitereignissen: Im 1. Weltkrieg schlief der erdmagnetische Beobachtungsdienst im Marineobservatorium ein. Nach dem 1. Weltkrieg wurde die Seewarte dem Verkehrsministerium unterstellt und der Zeitdienst wie auch der Gezeitendienst - entsprechend der Abnahme der Bedeutung der Kriegsmarine - vom Marineobservatorium auf die Seewarte übertragen.

In den 20er Jahren besann man sich auf die 'friedliche' Bedeutung der Meeresforschung und beteiligte Wissenschaftler der Deutschen Seewarte an der von der Notgemeinschaft der deutschen Wissenschaften organisierten Atlantischen Expedition der METEOR.

Ende der 20er Jahre flammte erneut das Interesse des Marineobservatoriums an erdmagnetischen Beobachtungen auf und gipfelte in der Teilnahme am Zweiten Internationalen Polarjahr 1932/34 durch Wiederaufnahme magnetischer Messungen und Registrierungen in Wilhelmshaven.

In der Zeit des sogenannten Dritten Reiches mit der forcierten Aufrüstung und damit verbundenen Militarisierung kam die Seewarte wieder unter Marineaufsicht, der meteorologische Teil darin unter Luftwaffenaufsicht. Der Gezeitendienst wurde erneut dem Marineobservatorium unterstellt. Der erdmagnetische Dienst wurde bei der Deutschen Seewarte angesiedelt und erheblich verstärkt (Aufbau des Erdmagnetischen Observatoriums Wingst 1938, Entwicklung von Seemessungen).

Mit der Nachkriegsgründung "Deutsches Hydrographisches Institut" (DHI) wurden erstmals alle maritimen Dienste unter ziviler Aufsicht zusammengefasst. Am 1. Juli 1990 wurde aus dem DHI und dem ebenfalls in Hamburg ansässigen Bundesamt für Schiffsvermessung (BAS) das neue Bundesamt für Seeschiffahrt und Hydrographie (BSH) gebildet, das die Aufgaben der Vorgängerbehörden in vollem Umfang übernahm. Mit der Vereinigung der Staaten auf deutschem Boden ist das BSH seit dem 3. Okt. 1990 auch für den Bereich der neuen Bundesländer zuständig. Dafür wurde in Rostock eine Aussenstelle errichtet, deren Mitarbeiter von bisher zuständigen DDR-Institutionen (Seehydrographischer Dienst, Seefahrtsamt u.a.) übernommen wurden. Die Meeresumweltüberwachung auf der Ostsee vor Mecklenburg-Vorpommern wurde von da an vom BSH dem Institut für Meereskunde, später Institut für Ostseeforschung, in Auftrag gegeben.

Forschung für Grundlagen und Anwendungen

Den Gründern der Deutschen Seewarte war klar, dass die Arbeit in den praxisnahen Wissenschaften sich nur entfalten kann, wenn sie im Zusammenhang mit Grundlagenforschung betrieben wird. Andernfalls wird die Praxis steril und unbeweglich und kann schliesslich ihre Aufgaben nicht mehr oder nur unzulänglich erfüllen. Umgekehrt gilt ähnliches: Wenn Grundlagenforschung ohne jeden Praxisbezug gemacht wird, besteht die Gefahr, dass die Wissenschaftler in einen Elfenbeinturm geraten.

- Die maritimen naturwissenschaftlichen Dienste benötigen wissenschaftliche Grundlagen, die auch auf dem laufenden Stand gehalten werden müssen.

- Neue Aufgaben erfordern meistens auch neuartige Geräte, die entwickelt werden müssen.

- Teure und aufwendige Hilfsmittel wie z.B. Forschungsschiffe werden zur besseren Ausnutzung gelegentlich auch für Forschungsaufgaben zur Verfügung gestellt, die nicht zum unmittelbaren Bereich der Institution gehören, diesen aber langfristig stützen.

Für diese Forschungsmotivationen gibt es in den betrachteten Institutionen zahlreiche Beispiele, von denen im folgenden einige beschrieben werden.

Geophysikalische Dienste

Zu den, im erweiterten Sinne, geophysikalischen Diensten zähle ich den Gezeiten- und Windstaudienst (Annutsch 1993), den Eisdienst (Koslowski 1993), den erdmagnetischen Dienst (Voppel 1993) und bis 1985 den Zeitdienst (Enslin 1993). Sinn dieser Dienste ist es, Beobachtungen in gleichbleibender Qualität anzustellen, um einerseits aktuelle Anforderungen, z.B. Vorhersagen, Warnungen mit hoher Präzision rund um die Uhr zu erfüllen und andererseits über Jahrzehnte möglichst lückenlos vergleichbare Daten zu gewinnen, die es ermöglichen, Langzeitereignisse wie mittlere Wasserstands- und Temperaturänderungen oder Säkularvariationen festzustellen (Abb. 3, 4 und 5).

    Abb. 3           Abb. 4             Abb. 5

Um solche langen Reihen von Daten zu erzeugen, ist geduldiges Forschen und Arbeiten an vielen Details gefordert. Diese Art der wissenschaftlichen Arbeit spricht nicht jeden Forscher an, da gerade auch in der heutigen Zeit eine Meldung erst dann etwas wert ist, wenn eine spektakuläre Aussage darin steckt. Als Beispiel dafür, welche Vorarbeiten für die Einrichtung eines neuen Dienstes erforderlich sein können, erwähne ich den Seegangsvorhersagedienst, der heute beim Deutschen Wetterdienst am Seewetteramt betrieben wird (Richter 1993). Der Seegang ist bekanntlich die Erscheinung, die den seefahrenden Menschen am meisten beeinträchtigen kann. Ausserdem kann er die Geschwindigkeit des Schiffes erheblich reduzieren oder sogar auf Null herabsetzen. Schiffsladungen können verrutschen. Natürlich versuchte man, dem Phänomen auf die Spur zu kommen, gerade auch bei der Deutschen Seewarte und den Nachfolgeinstituten. Namen wie O. Krümmel, der nur einige Monate an der Deutschen Seewarte wirkte, G. v. Neumayer, G. Schott, A. Schumacher, H. Thorade, H.U. Roll, H. Waiden, K. Richter u.v.a. sind mit dieser Entwicklung verbunden. Nach dem Zweiten Weltkrieg erfuhr die Seegangsforschung eine Beschleunigung, die vor allem auf die technischen Fortschritte der Mess- und Auswertemethoden zurückzuführen ist. Es ist in Deutschland wohl vor allem der Initiative von H.U. Roll, erst als Leiter des Seewetteramtes, später als Präsident des DHI, zu verdanken, dass die Seegangsforschung über Jahrzehnte mit zahlreichen aufwendigen Experimenten vor allem in der Nordsee angestrengt wurde. Nach der Modellentwicklung, die in erster Linie mit K. Hasselmann (Direktor des Max-Planck-Instituts für Meteorologie in Hamburg) verbunden ist und heute beim Forschungszentrum GKSS betrieben wird, konnte der Deutsche Wetterdienst die Seegangsvorhersage zu einer Dienstleistung für die Schiffahrt machen. Heute werden im BSH die Vorhersagemodelle durch Messungen verifiziert und Verbesserungen der Modelle angeregt.

Forschungen, angeregt durch den Dienst

In vielen Fällen werden Forschungen durch die Beschäftigung mit den täglichen Beobachtungen angeregt. Nach dem Zweiten Weltkrieg tauschten die Observatorien Niemegk und Wingst regelmässig ihre Magnetogramme aus. Da fiel es dem Beobachter in Wingst, Otto Meyer, auf, dass bei einer bestimmten Störungsart im Magnetogramm, den sogenannten Bay-Störungen, die Ausschläge in den horizontalen Komponenten an den beiden Observatorien in der Tendenz ähnlich, die in der vertikalen Komponente aber im Vorzeichen entgegengesetzt sind. Meyer (1951) deutete diese Erscheinung mit einem Erdstrom etwa auf einer Linie zwischen Berlin und Bremen, der bei dieser Störungsart im Untergrund induziert wird. Man kann das als den Beginn des heute als Elektromagnetische Tiefenforschung bezeichneten Forschungszweiges ansehen, an dem das DHI in den Jahren 1954 bis 1962 durch Messung erdmagnetischer Variationen an Reisestationen in Norddeutschland beteiligt war.

In dieser Zeit wurden am Observatorium Wingst auch sämtliche etwa 120 von den Askania-Werken hergestellten Variographen, das sind transportable Magnetometersysteme, geprüft und auf das Magnetfeld des vorgesehenen Einsatzortes eingestellt (Voppel 1988). Diese Forschungsrichtung musste 1962 zugunsten anderer Aufgaben, die der Zielrichtung des DHI näherlagen, aufgegeben werden.

Die Geschichte des erdmagnetischen Dienstes und die damit zusammenhängenden wissenschaftlichen Arbeiten sind in Voppel (1974) näher beschrieben worden.

Geophysikalische Messungen auf See

Zu den Aktivitäten, die im Laufe der Geschichte der Deutschen Seewarte und des Marineobservatoriums immer mal wieder aufgegriffen wurden, gehörten die Messungen geophysikalischer Parameter auf See. In den Anfangsjahren konzentrierte sich das auf erdmagnetische Messungen, weil die magnetische Kompassrichtung ein unentbehrliches Mittel der Navigation war, vor allem in der Zeit, als es noch keine Kreiselkompasse gab. Aus Mangel an Instrumenten, die auf einer schwankenden Geräteplattform wie einem Schiff einsetzbar sind, konzentrierte man sich auf Messungen auf Inseln und in Häfen, um die spärliche Datenbasis zu erweitern. Welche Bedeutung diese Messungen hatten, geht daraus hervor, dass der Direktor der Seewarte, G. v. Neumayer, persönlich noch im höheren Alter magnetische Messungen in Cuxhaven und auf Helgoland anstellte (Deutsche Seewarte 1903).

Im Marineobservatorium wurden solche relativ messenden Reiseinstrumente an das Absolutniveau des Observatoriums angeschlossen, u.a. auch die Geräte, die auf der Südpolarexpedition 1901-1903 des Forschungsschiffes GAUSS mitgenommen wurden. Während dieser von E. v. Drygalski (1865-1949) geleiteten Expedition war Friedrich Bidlingmaier (1875-1914) mit der Ausführung von magnetischen Messungen beauftragt worden. Er hatte sich vorher im Magnetischen Observatorium in Potsdam mit den Messmethoden vertraut gemacht. Bidlingmaier wurde nach dem Tode von C. Borgen 1909 Observator in Wilhelmshaven und fiel 1914 im Ersten Weltkrieg. Die später veröffentlichten Arbeiten waren von ihm teils abschliessend bearbeitet oder von Fachkollegen nach seinen Aufzeichnungen herausgegeben worden.

Wie ihm die Idee zum Bau des Doppelkompasses gekommen war, sei mit seinen eigenen Worten wiedergegeben (Bidlingmaier 1925):

"In Zeiten der Not ist der Plan des Doppelkompasses entstanden, damals als unser gutes Schiff GAUSS durch die berüchtigten Regionen der Westwinddrift auf der Südhemisphäre dahinschaukelte. Bei meist stürmischem Wetter und ständig hoher See arbeitete der GAUSS vermöge seiner runden Form immer stark hin und her, so dass die täglichen magnetischen Beobachtungen oft zu einer verzweifelten Aufgabe wurden. Die Nadel im Deviationsmagnetometer, deren Ablenkungswinkel bis auf einige Zehntel Grade zu bestimmen waren, schwankte andauernd innerhalb 30, 60, 100, ja noch mehr Graden hin und her, und im Gesichtsfeld des Mikroskops am Lloyd-Creak-Apparat war oft lange nichts anderes zu sehen, als dass die Nadelspitze der Inklinationsnadel immer wieder rasch durch das ganze Gesichtsfeld hindurchsauste.

Geradezu beneidenswert war in dieser Situation, wo alles an Bord schwankte, die Ruhe der Kompassrose: mit wunderbarer Sicherheit arbeitete die Hechelmannsche Trockenrose nur ganz wenig am Steuerstrich hin und her. Ganz von selbst entstand da der Gedanke, all die Erfahrungen und Bemühungen um den Kompass, um den sich besonders William Thomson (Lord Kelvin) verdient gemacht hatte, auch der Horizontalintensitätsbestimmung auf See zugute kommen zu lassen: ein kompassartiges Instrument schien am besten den Verhältnissen an Bord zu entsprechen und am meisten Aussicht auf eine bequeme und sichere Bestimmung der Horizontalintensität auf See zu bieten.

Während unserer Drift im Packeis Anfang 1903 wurde der Plan ausgeführt: in Erinnerung an ein Instrument, das ich im Potsdamer Magnetischen Observatorium gesehen hatte, und das nach dem in § 5 kurz besprochenen Aufsatz von Heydweiler gebaut war, hing ich zwei verfügbare Kompasse vertikal übereinander in einer festen Entfernung so auf, dass auf der Heimreise geeignete Ablenkungswinkel zu erwarten waren. Unser Obermaschinist, Herr Stehr, baute ein festes Gestell dazu, das auf dem Deck der Brücke fest verankert wurde. Eine mehrwöchentliche Versuchsreihe im Indischen Ozean bestärkte mich in der Überzeugung, dass sich auf diese Weise ein überaus bequemes, seetüchtiges und zuverlässiges Instrument bauen liesse. Die Versuche wurden abgebrochen, nachdem bei der Landung in Südafrika einer der Kompasse, ein Fluidkompass, beim Transport zu Schaden gekommen war."

Das ist ein typisches Beispiel, wie sich aus der ad-hoc-Erfahrung heraus gepaart mit dem Wissen des Beobachters die Neuentwicklung eines Instruments 'ergibt'.

Der nächste Anstoss, Messungen auf See durchzuführen, kam nach 1935, als im Zuge der Wiederaufrüstung die Marine neue Informationen über das Erdmagnetfeld auf See im wesentlichen für den Minenkrieg brauchte. Friedrich Errulat (1889-1969) kam 1936 von der Universität Königsberg an die Deutsche Seewarte, um einerseits das Observatorium Wingst zu gründen und eben Versuche zu Seemessungen zu beginnen. Es wurden nacheinander der Doppelkompass für die Messung der Horizontalkomponente, ein induktorähnliches Rotationsgerät für die Messung der Vertikalkomponente und später von O. Meyer ein Magnetron - ebenfalls für die Vertikalkomponente - mit fernanzeigenden Registrierungen versehen, um die Geräte in Tauchkugeln oder Schleppgeräten etwa 100 m entfernt von den eisernen Messschiffen einsetzen zu können. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde ab 1952 im DHI die dann zur Serienreife entwickelte Förstersonde (engl.: fluxgate magnetometer) für die Messung der Vertikalkomponente eingesetzt.

Im Jahr 1955 stand der erste Prototyp eines Seegravimeters nach A. Graf für einen Einsatz auf hoher See zur Verfügung. Das DHI setzte das Gerät unter Leitung von O. Meyer zunächst als Gerät für Punktmessungen ein. Es wurde in einem sogenannten Pegelkäfig vom Schiff auf Grund gesetzt (etwa bis 40 m Tiefe) und blieb über ein Kabel mit dem Schiff verbunden. Der Hebelarm mit der Masse wurde elektrisch entarretiert und die Lage der Masse elektrisch gemessen. Eine Messung nahm einschliesslich der zugehörigen Ab- und Einsatzmanöver etwa zwei Stunden in Anspruch. Ein Jahr später hatte A. Graf ein Seegravimeter entwickelt, das im fahrenden Schiff zunächst in einem Kardangelenk, bald darauf auf einer kreiselstabilisierten Plattform kontinuierlich messen konnte. Es war im wesentlichen das Verdienst von U. Fleischer (1927-1977) während seiner Tätigkeit beim DHI mit diesem Gerät und einer präzisen Navigation die Schweremessung auf See zu einem Standardverfahren gemacht zu haben. Er war es auch, der den bei stärkerem Seegang störenden sogenannten Cross-Coupling-Effect, der durch die Wirkung von horizontaler Beschleunigung auf den Waagebalken hervorgerufen wird, durch zwei gegensinnig aufgestellte Gravimeter kompensieren konnte (Fleischer 1974). Auch der Prototyp der nächsten Seegravimeter-Generation, eine Vertikalpendelkonstruktion, ist von U. Fleischer erprobt und erstmalig eingesetzt worden.

In der Kombination Magnetometer und Schweremesser sowie der durch die Bundesanstalt für Bodenforschung (BfB), der späteren Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR), in Zusammenarbeit mit der Gesellschaft für Praktische Lagerstättenforschung beigesteuerten Reflexions- und Refraktionsseismik wurde der südliche Teil der Nordsee im sogenannten Nordseeschelf-Programm 1957 bis 1964 erstmalig geophysikalisch vermessen. Seit 1959 wurde anstelle der Förstersonde ein Protonenmagnetometer verwendet, das schneller und präziser, allerdings nur die Totalintensität des Erdmagnetfeldes zu messen imstande ist.

Es folgte 1965 die Teilnahme der geophysikalischen Disziplinen des DHI an der METEOR-Expedition im Jahr der ruhigen Sonne (Sonnenfleckenminimum) an den Schnittpunkt des erdmagnetischen und des geographischen Äquators im Atlantik, wo u.a. erstmalig magnetische Zeitvariationen vom verankerten Schiff aus gemessen wurden. Eine Forschungsfahrt ähnlicher Zielsetzung erfolgte im Jahr des Sonnenfleckenmaximums 1969.

Ab dem Jahr 1968 finanzierte das Bundesverkehrsministerium das Programm "Geophysikalische Untersuchungen im Nordatlantik", unter dem der Island-Färöer-Rücken, der Reykjanes-Rücken, der Kolbeinsey-Rücken sowie Gebiete um Island bathymetrisch, magnetisch, gravimetrisch und teilweise mit den inzwischen entwickelten flachseismischen Verfahren wie Sparker und Airgun seismisch vermessen wurden. Grösstenteils wurden diese Vermessungen mit dem Forschungsschiff METEOR, aber auch mit dem Forschungs- und Vermessungsschiff KOMET ausgeführt (Srtvastava et al. 1988). Heute werden im BSH geophysikalische Methoden wie Magnetometrie, Gradiometrie, Side-Scan-Sonar und Flachseismik zur Suche nach bzw. Überprüfung von Störkörpern, die durch Wracks, Munition, Kabel, Pipelines u.a. gegeben sind, eingesetzt (Voppel 1990). Die Gravimetrie spielt gelegentlich bei der Lösung von geodätischen Problemen, wie z.B. der Höhenbestimmung von Helgoland, und bei der Interpretation von natürlichen geophysikalischen Anomalien eine Rolle.

Ausblick

Die Geschichte der Institutionen von der Deutschen Seewarte und dem Marineobservatorium über das Deutsche Hydrographische Institut bis zum Bundesamt für Seeschiffahrt und Hydrographie spiegelt die Anwendung geowissenschaftlicher Erkenntnisse auf die Bedürfnisse der Seeschiffahrt wider. Galt es anfangs hauptsächlich Informationen zu sammeln, zu ordnen, aufzubereiten und schliesslich der Schiffahrt zugänglich zu machen, kam später zunehmend die systematische Erforschung von Naturvorgängen hinzu. Anfangs war die wissenschaftliche Aufgabe eher geographisch orientiert, später geophysikalisch im umfassenden Sinne. Dem gesellschaftlichen Rahmen und den politischen und wirtschaftlichen Bedingungen entsprechend lag der Schwerpunkt lange Zeit im militärisch-maritimen Bereich. Besonders ausgeprägt gab es nach dem Zweiten Weltkrieg eine Wende in zivile, wirtschaftlich motivierte Anwendungen. In neuerer Zeit trat der Schwerpunkt Umweltüberwachung hinzu.

Dank der Weitsicht vieler Präsidenten und leitender Mitarbeiter in den übergeordneten Ministerien wurden gelegentlich Grundlagenforschungen gefördert, die den eigentlichen Aufgaben der Institutionen ferner lagen, die aber letztlich wichtige Innovationen für die einschlägigen Dienste lieferten. Beispiele sind gerade in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg, als sich die Forschungsstrukturen an den Universitäten und in den Verwaltungen erst neu formieren mussten, auf geophysikalischem Gebiet der Anschub der erdmagnetischen Tiefensondierung und der Beginn der marinen Geophysik, insbesondere der Seegravimetrie und Seemagnetik.

Nach Einrichtung des Bundesministeriums für Forschung und Technologie (BMFT) beschäftigten sich das Alfred-Wegener-Institut für Polarforschung (AWI), Bremerhaven, und das GKSS-Forschungszentrum Geesthacht als Grossforschungseinrichtungen mit marinen Forschungen. Der Verkehrsminister konnte dann die Forschung im eigenen Ressort reduzieren. Davon war auch das DHI mit dem Sachgebiet Marine Geophysik betroffen.

Forschungsaufgaben, die über die "Forschungen für die Dienste" hinausgingen, werden entweder in Aufträgen vergeben oder an reine Forschungsinstitutionen abgegeben. Diese 'saubere' Aufgabenteilung ist zwar ordnungspolitisch bestechend und überschaubar. Sie fördert aber auch die Sterilität und Unbeweglichkeit.

Trotzdem bin ich optimistisch für die Zukunft des BSH, weil sich in der Geschichte der hier betrachteten maritimen Institutionen gezeigt hat, dass sich gute Ideen ungeachtet aller ordnungspolitischen Bedingungen durchsetzen und am wirkungsvollsten sind, wenn sie weitgehend von ihren Vätern auch realisiert werden.

Literatur
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